Everus Shirui

Everus Shirui to jeden z najbardziej niezwykłych samochodów w historii chińsko-japońskich joint venture. Na klapie miał oznaczenia GAC Honda i Everus, ale w rzeczywistości był odmianą chińskiego GAC Trumpchi GS4 PHEV. Co więcej, praktycznie ten sam samochód występował w Chinach pod kilkoma różnymi nazwami i w kilku różnych sieciach sprzedaży. Shirui był więc nie tyle nowym modelem Hondy, ile przykładem bardzo charakterystycznej dla chińskiego rynku epoki, w której jeden samochód potrafił zmieniać markę zależnie od partnera, przez którego był oferowany.

Honda, która nie była Hondą

Najważniejszą ciekawostką dotyczącą Shirui jest jego pochodzenie. Samochód powstał na bazie GAC Trumpchi GS4 PHEV. Za jego produkcję i technikę odpowiadał chiński GAC, natomiast GAC Honda wykorzystało własne joint venture oraz markę Everus do wprowadzenia tego SUV-a do swojej oferty.

W efekcie Shirui nie był odpowiednikiem Hondy CR-V z innym napędem ani chińską wersją któregoś z globalnych modeli japońskiej firmy. To konstrukcja GAC, która została zaadaptowana przez wspólne przedsiębiorstwo Hondy i GAC. W dokumentach GAC Group samochód figurował jako model GAC Honda i był wymieniany obok innych zelektryfikowanych produktów koncernu.

Ten sam SUV miał wyjątkowo dużo wcieleń

Shirui był częścią znacznie większej układanki. Bazowy GS4 PHEV występował jako samochód marki Trumpchi, a jego technikę wykorzystywano także w innych przedsięwzięciach GAC. W wersji elektrycznej ta sama rodzina konstrukcyjna została później wykorzystana jako Leahead iX4 oferowany przez GAC Toyota. Odmiana hybrydowa plug-in trafiła natomiast również do GAC Mitsubishi jako Eupheme PHEV.

Oznacza to, że jedna rodzina GS4 stała się swoistym motoryzacyjnym „klockiem”, który GAC dostarczał różnym partnerom. Z zewnątrz samochody różniły się przede wszystkim detalami stylistycznymi, oznaczeniami i sposobem sprzedaży, ale ich pokrewieństwo techniczne było bardzo bliskie.

Dlaczego w ogóle powstał Everus?

Żeby zrozumieć Shirui, trzeba cofnąć się do historii marki Everus, znanej w Chinach jako Li Nian. GAC Honda stworzyło ją jako własną chińską markę samochodową przeznaczoną dla lokalnego rynku. Pierwszy model, S1, był spokrewniony z Hondą City, a marka miała trafiać do klientów szukających samochodu tańszego niż modele Hondy, ale nadal kojarzącego się z technologicznym zapleczem dużego joint venture.

Historia S1 zakończyła się jednak przed pojawieniem się Shirui. Everus przez pewien czas praktycznie zniknął z rynku, po czym GAC Honda spróbowało wykorzystać tę nazwę ponownie przy samochodach zelektryfikowanych. Shirui był jednym z elementów tego powrotu, choć ostatecznie jego historia okazała się bardzo krótka.

Pierwszy plug-in hybrid SUV GAC Honda

W 2018 roku Shirui był przedstawiany jako pierwszy SUV GAC Honda z napędem hybrydowym typu plug-in. Samochód oficjalnie zadebiutował w listopadzie podczas salonu samochodowego w Kantonie. Oferowano dwie wersje wyposażenia, a cena katalogowa wynosiła 196 800 oraz 206 800 juanów. Po uwzględnieniu obowiązujących wówczas dopłat ceny spadały odpowiednio do około 170 800 i 180 800 juanów.

To właśnie system chińskich dopłat do samochodów zelektryfikowanych sprawiał, że taki model mógł mieć zupełnie inną sytuację cenową niż zwykły SUV z silnikiem benzynowym. W praktyce klient kupował samochód należący do coraz ważniejszej w Chinach kategorii NEV, co miało znaczenie nie tylko dla ceny, lecz także dla lokalnych przywilejów związanych z rejestracją pojazdu.

1.5 Atkinsona i bardzo nietypowa skrzynia

Pod maską pracował benzynowy silnik 1.5 wykorzystujący cykl Atkinsona. Jednostka rozwijała 71 kW, czyli około 97 KM, oraz 120 Nm. Sama moc silnika spalinowego nie robiła więc szczególnego wrażenia, ale nie ona była tutaj najważniejsza.

Shirui korzystał z układu G-MC, czyli elektromechanicznego systemu łączącego silnik spalinowy z napędem elektrycznym. Silnik elektryczny osiągał 130 kW, około 177 KM, i aż 300 Nm. Właśnie wysoki moment elektrycznego napędu sprawiał, że charakter samochodu był zupełnie inny niż sugerowałyby parametry benzynowego silnika.

Co ciekawe, rozwiązanie G-MC nie było klasyczną automatyczną skrzynią biegów w tradycyjnym znaczeniu. Był to system elektromechanicznego sprzęgania źródeł napędu, umożliwiający pracę w różnych trybach. Shirui mógł korzystać z napędu elektrycznego, działać jako hybryda, a w określonych sytuacjach wykorzystywać silnik spalinowy do wspomagania całego układu.

Około 60 kilometrów bez uruchamiania benzyniaka

Jedną z najważniejszych cech Shirui była bateria trakcyjna o pojemności około 13 kWh. Pozwalała na przejechanie około 60 km w trybie elektrycznym według ówczesnego chińskiego cyklu pomiarowego. To niewiele w porównaniu ze współczesnymi samochodami elektrycznymi, ale dla hybrydy plug-in z 2018 roku taki wynik był całkowicie wystarczający do codziennych miejskich przejazdów.

Producent podawał również bardzo niskie zużycie paliwa w cyklu homologacyjnym, około 1,6 l/100 km w późniejszej wersji układu. Trzeba jednak pamiętać, że wynik PHEV jest mocno zależny od sposobu przeprowadzania testu i poziomu naładowania baterii. Przy regularnym ładowaniu samochód mógł przez dużą część krótkich podróży korzystać przede wszystkim z energii elektrycznej.

Bateria zmieniła dostawcę

Jednym z ciekawszych szczegółów technicznych była zmiana dostawcy akumulatora. Wcześniejsza wersja układu GS4 PHEV korzystała z baterii firmy Wanxiang, natomiast w późniejszej konfiguracji zastosowano akumulator dostarczany przez CATL. Pojemność wzrosła przy tym z około 11,56 do 13 kWh.

Na papierze różnica nie wygląda spektakularnie, ale pozwoliła zwiększyć deklarowany zasięg elektryczny z około 58 do około 60 km. Jeszcze ciekawsze jest to, że CATL dopiero budował wówczas pozycję jednego z najważniejszych producentów akumulatorów na świecie. Shirui należy więc do okresu, w którym chiński przemysł bateryjny bardzo szybko zdobywał znaczenie.

Dlaczego wyglądał prawie jak GS4?

Najłatwiej rozpoznać Shirui po przedniej części nadwozia. Z boku i z tyłu samochód praktycznie nie ukrywał swoich korzeni. Projektanci skupili się przede wszystkim na zmianie pasa przedniego, gdzie zastosowano charakterystyczny układ poziomych chromowanych listew łączących wizualnie grill z reflektorami.

Wnętrze również pozostawało bardzo blisko GS4 PHEV. Najbardziej interesującym elementem była obrotowa forma wybieraka trybu jazdy. Zamiast klasycznej dźwigni automatycznej skrzyni zastosowano niewielki przełącznik, który dobrze pasował do elektrycznego charakteru układu napędowego.

Co ciekawe, na kierownicy i w kabinie można było znaleźć elementy wskazujące na pochodzenie samochodu od GAC. To kolejny dowód na to, że Shirui był przede wszystkim konstrukcją GAC zaadaptowaną dla GAC Honda, a nie projektem opracowanym od podstaw przez Hondę.

Nie był nawet jedynym „GS4 dla zagranicznego partnera”

Historia Shirui robi się jeszcze ciekawsza, gdy spojrzymy na jego krewniaków. GAC wykorzystywało pierwszą generację GS4 jako bazę dla samochodów sprzedawanych przez różne joint venture. GAC Mitsubishi otrzymało wersję Eupheme PHEV, natomiast GAC Toyota wykorzystało elektryczną odmianę tej samej rodziny do stworzenia Leahead iX4.

W praktyce oznaczało to, że klienci różnych marek mogli kupić samochody o bardzo podobnych korzeniach, ale z zupełnie innymi znaczkami na masce. Był to charakterystyczny etap rozwoju chińskiego przemysłu samochodowego, w którym partnerzy zagranicznych koncernów coraz częściej korzystali z własnych, lokalnych konstrukcji GAC.

Krótka kariera i szybki koniec

Shirui pojawił się na rynku pod koniec 2018 roku i nie zdołał zbudować większej popularności. Dane sprzedażowe pokazują, że model pozostawał niszowy. W maju 2019 roku sprzedano 305 egzemplarzy, a w całym okresie jego obecności na rynku liczby były niewielkie w porównaniu z podstawowym GS4.

Nie pomogło mu nawet wsparcie dużego joint venture z Hondą. W tamtym czasie chiński rynek PHEV szybko się zmieniał, a klienci mieli do wyboru coraz więcej modeli lokalnych producentów. Samochód oparty na istniejącym SUV-ie GAC nie wyróżniał się już tak mocno, jak mogłoby się wydawać w chwili debiutu.

Shirui był zapowiedzią zupełnie innej strategii

Najciekawsze w tym samochodzie jest to, że był jednym z przykładów przejściowego etapu strategii GAC Honda. Z jednej strony wykorzystywano istniejący samochód GAC i jego technikę, z drugiej próbowano wykorzystać renomę oraz kanały sprzedaży związane z Hondą. Niedługo później kierunek zaczął się jednak zmieniać.

GAC Honda rozwijało własne samochody elektryczne i zelektryfikowane, a w 2018 roku zaprezentowano również Everus VE-1. Ten model był już elektrycznym SUV-em, a nie hybrydą plug-in. Następnym krokiem stał się między innymi EA6, wykorzystujący konstrukcję GAC Aion S. Była to zupełnie inna filozofia: zamiast dodawać napęd elektryczny do istniejącego samochodu spalinowego, coraz większą rolę zaczęły odgrywać konstrukcje projektowane przede wszystkim z myślą o elektryfikacji.

Samochód, który pokazuje specyfikę chińskiego rynku

Everus Shirui jest dzisiaj interesujący przede wszystkim dlatego, że trudno przypisać go do jednej marki. To jednocześnie samochód GAC, produkt GAC Honda, model sprzedawany pod nazwą Everus i techniczny krewniak Trumpchi GS4. Do tego dochodzi fakt, że bardzo podobną konstrukcję można było spotkać u innych partnerów GAC.

Jego krótka kariera z lat 2018–2019 dobrze pokazuje, jak szybko zmieniała się chińska motoryzacja. W ciągu zaledwie kilku lat GAC przeszedł od modyfikowania samochodów spalinowych do tworzenia coraz bardziej wyspecjalizowanych konstrukcji elektrycznych. Shirui znalazł się dokładnie pośrodku tej przemiany: był SUV-em z klasycznym nadwoziem, silnikiem benzynowym i jednocześnie możliwością ładowania z gniazdka.

Najbardziej przewrotne jest jednak to, że samochód noszący nazwę Everus i sprzedawany przez GAC Honda nie miał wiele wspólnego z typowym wyobrażeniem o Hondzie. Jego prawdziwym źródłem był GAC Trumpchi GS4 PHEV. To właśnie dlatego Shirui jest dziś znacznie ciekawszym samochodem do studiowania niż mogłaby sugerować jego krótka kariera. Jest niemal podręcznikowym przykładem czasów, gdy w Chinach jeden samochód mógł mieć kilka marek, kilku partnerów i kilka różnych życiorysów – zależnie od tego, na której stronie salonu się znalazł.