Mazda AZ Wagon I

Mazda AZ-Wagon pierwszej generacji jest samochodem, który świetnie pokazuje, jak specyficzny potrafił być japoński rynek motoryzacyjny lat 90. Pod znaczkiem Mazdy kryło się bowiem Suzuki Wagon R, a sam samochód był jednym z pierwszych przykładów niezwykle popularnej później recepty na kei-cara: bardzo krótka karoseria, ogromna wysokość nadwozia i maksymalne wykorzystanie każdego centymetra kabiny. Co ciekawe, początkowo nie był nawet sprzedawany jako Mazda.

Najpierw był Autozam AZ-Wagon

Pierwszy AZ-Wagon zadebiutował w Japonii we wrześniu 1994 roku, czyli około rok po premierze Suzuki Wagon R. Mazda oferowała go wówczas w ramach sieci Autozam. Była to część ambitnego eksperymentu Mazdy z kilkoma kanałami dealerskimi i odrębnymi markami, który w latach 90. doprowadził między innymi do powstania takich nazw jak Autozam, ɛ̃fini czy Eunos.

To dlatego na najstarszych egzemplarzach można znaleźć oznaczenia Autozam AZ-Wagon, a nie po prostu Mazda AZ-Wagon. Dopiero później, po uporządkowaniu strategii wielomarkowej, samochód zaczął być sprzedawany jako Mazda AZ-Wagon.

To był prawie dokładnie ten sam samochód co Wagon R

Największą ciekawostką pierwszej generacji jest skala podobieństwa do Suzuki. Nie chodziło tylko o wspólną płytę podłogową czy silnik. AZ-Wagon był klasycznym samochodem OEM i pod względem technicznym oraz konstrukcyjnym był praktycznie Wagonem R z innym znaczkiem.

Zmiany były na tyle niewielkie, że osoba znająca pierwszego Wagon R mogła rozpoznać AZ-Wagona właściwie od razu. Różnice dotyczyły przede wszystkim oznaczeń i drobnych szczegółów wyposażenia. Mazda nie próbowała tworzyć własnej interpretacji tego modelu, ponieważ najważniejszym celem było szybkie zaoferowanie konkurencyjnego kei-cara w swojej sieci sprzedaży.

Dlaczego Wagon R wyglądał jak samochodowa szafa?

Właśnie wygląd pierwszego Wagon R był jednym z powodów jego ogromnego sukcesu. Suzuki zastosowało pomysł, który dzisiaj wydaje się oczywisty: skoro kei-car musi być krótki i wąski, przestrzeń dla pasażerów można odzyskać, podnosząc dach.

Pierwszy Wagon R miał około 1,64 m wysokości, czyli był zdecydowanie wyższy od typowego małego hatchbacka. Przy zachowaniu ograniczeń dotyczących długości i szerokości powstała konstrukcja przypominająca miniaturowy van. Mazda przejęła dokładnie tę samą filozofię.

Efekt był zaskakujący. Samochód zajmował na parkingu mniej miejsca niż wiele europejskich aut miejskich, a jednocześnie oferował bardzo wysoką pozycję siedzącą i sporą przestrzeń nad głowami. To właśnie ta cecha stała się później znakiem rozpoznawczym całej kategorii wysokich kei-carów.

Najdziwniejszy układ drzwi był naprawdę praktyczny

Pierwsze egzemplarze AZ-Wagona odziedziczyły po Wagonie R rozwiązanie, które z dzisiejszej perspektywy wygląda wręcz absurdalnie. Samochód nie miał symetrycznego układu drzwi. Po jednej stronie znajdowały się jedne drzwi, natomiast po drugiej dwa.

Nie był to błąd projektanta ani oszczędność wynikająca z niedopracowania konstrukcji. Chodziło o maksymalne wykorzystanie niewielkiego nadwozia. Dodatkowe drzwi po stronie pasażera ułatwiały dostęp do tylnej części kabiny, szczególnie podczas parkowania przy krawędzi drogi.

Dopiero w późniejszym okresie pierwszej generacji pojawiła się bardziej konwencjonalna wersja pięciodrzwiowa. To właśnie ona szybko stała się znacznie bardziej praktyczną i pożądaną konfiguracją.

Mały samochód, ale aż 4 osoby na pokładzie

AZ-Wagon był samochodem kei, więc jego możliwości konstrukcyjne były mocno ograniczone przepisami. Mimo to kabina została zaprojektowana dla czterech osób. Wysoki dach pozwalał wygospodarować przestrzeń, która w klasycznym, niskim kei-carze byłaby trudna do uzyskania.

To właśnie tutaj najlepiej widać geniusz całej koncepcji. Konstruktorzy nie próbowali powiększać samochodu, lecz zmienili sposób wykorzystywania jego wnętrza. Kierowca i pasażerowie siedzieli bardziej pionowo, a wysoka kabina dawała poczucie przebywania w znacznie większym samochodzie.

Silnik miał zaledwie 660 cm³

Początkowo pod maską pracował trzycylindrowy silnik Suzuki F6A o pojemności około 660 cm³. Była to jednostka idealnie dopasowana do japońskiej kategorii kei-carów.

W pierwszych wersjach można było wybierać pomiędzy pięciobiegową skrzynią manualną a trzybiegowym automatem. Dzisiaj trzy przełożenia w automatycznej skrzyni mogą brzmieć absurdalnie, ale w połowie lat 90. w tak małym i lekkim samochodzie było to rozwiązanie całkowicie wystarczające do miejskiej jazdy.

Co ważne, AZ-Wagon nie musiał być samochodem wyłącznie przednionapędowym. Dostępne były także odmiany z napędem 4WD. W Japonii miało to znacznie więcej sensu niż w Europie, ponieważ na północy kraju oraz w terenach górskich niewielkie samochody z napędem na cztery koła są bardzo przydatne podczas zimowych opadów śniegu.

Turbo w kei-carze? Oczywiście

W 1995 roku do gamy AZ-Wagona dołączyły wersje turbodoładowane. I właśnie tutaj historia tego niewielkiego samochodu robi się znacznie ciekawsza.

660 cm³ i turbosprężarka to połączenie, które w Japonii nikogo szczególnie nie dziwiło. Ograniczenie pojemności silnika przez przepisy kei sprawiało, że producenci szukali sposobów na uzyskanie lepszej dynamiki bez zwiększania skokowej pojemności. Turbodoładowanie było jednym z najbardziej oczywistych rozwiązań.

Dzięki temu mały, wysoki AZ-Wagon mógł mieć charakter znacznie bardziej energiczny, niż sugerowałby jego wygląd. Nie był oczywiście sportowym samochodem w klasycznym znaczeniu tego słowa, ale stosunek masy do mocy pozwalał mu sprawnie poruszać się po zatłoczonych ulicach japońskich miast.

W 1996 roku wydarzyła się ważna rzecz

W sierpniu 1996 roku Suzuki wprowadziło pięciodrzwiową wersję Wagon R, a AZ-Wagon otrzymał odpowiednik tego rozwiązania. Była to bardzo istotna zmiana, ponieważ wcześniejsza asymetryczna konfiguracja drzwi była efektowną ciekawostką, ale pięć drzwi okazało się po prostu wygodniejsze.

Od tego momentu samochód zaczął wyglądać znacznie bardziej znajomo. Wysokie, pudełkowate nadwozie pozostało, ale jego funkcjonalność stała się jeszcze większa.

Co ciekawe, sam Wagon R odniósł w Japonii gigantyczny sukces. Pierwsza generacja sprzedała się na tamtejszym rynku w około 900 tysiącach egzemplarzy, a model potrafił w niektórych okresach wyprzedzać nawet Toyotę Corollę. AZ-Wagon korzystał więc z popularności konstrukcji, która już wtedy była jednym z najważniejszych nowych samochodów japońskiego rynku.

To właśnie Wagon R rozpoczął modę na „wysokie” kei-cary

Przed debiutem Wagon R małe japońskie samochody były zazwyczaj niskimi hatchbackami. Suzuki pokazało, że można podejść do tematu zupełnie inaczej.

Wysokie nadwozie szybko zaczęli naśladować konkurenci. Pojawiły się między innymi Daihatsu Move, Honda Life i Nissan Moco oraz cała masa kolejnych konstrukcji wykorzystujących podobną receptę. AZ-Wagon był więc nie tylko kolejnym rebadżowanym Suzuki. Był częścią bardzo ważnej zmiany w sposobie projektowania japońskich samochodów miejskich.

AZ-Wagon był mały nawet jak na Mazdę

W połowie lat 90. Mazda miała w Japonii znacznie szerszą gamę małych samochodów niż kojarzymy obecnie. Jednak AZ-Wagon wyróżniał się tym, że nie próbował być stylowym hatchbackiem ani sportowym coupe. Jego najważniejszym zadaniem było zapewnienie maksymalnej użyteczności przy minimalnych wymiarach.

Wysoka pozycja za kierownicą poprawiała widoczność, mały promień zawracania ułatwiał manewrowanie, a pudełkowate nadwozie pozwalało lepiej wykorzystać każdy centymetr wnętrza. To wszystko było szczególnie ważne w japońskich miastach, gdzie niewielkie ulice i ograniczona przestrzeń parkingowa premiują właśnie takie samochody.

Dlaczego Mazda nie zmieniła go bardziej?

Dzisiaj może wydawać się dziwne, że samochód noszący logo Mazdy był niemal identyczny z produktem Suzuki. W latach 90. było to jednak bardzo praktyczne rozwiązanie.

Opracowanie własnego kei-cara wymagałoby od Mazdy ogromnych nakładów, podczas gdy Suzuki miało już gotową konstrukcję, która odniosła spektakularny sukces. Współpraca OEM pozwalała więc Mazdzie wejść do tego segmentu znacznie mniejszym kosztem i jednocześnie wykorzystać własną sieć dealerską.

Co więcej, klienci Autozamu niekoniecznie musieli interesować się tym, kto fizycznie opracował samochód. Dla nich liczyła się możliwość kupienia małego, funkcjonalnego auta w salonie konkretnej marki.

W 1997 roku AZ-Wagon przestał być Autozamem

Rok 1997 przyniósł zmianę, która z dzisiejszej perspektywy może wydawać się drobiazgiem, ale jest ważna dla identyfikacji najstarszych egzemplarzy. Mazda zaczęła stosować własne oznaczenia i logo, a nazwa Autozam AZ-Wagon została zastąpiona określeniem Mazda AZ-Wagon.

Technika pozostała jednak praktycznie taka sama. Nadal był to samochód wywodzący się bezpośrednio z pierwszej generacji Suzuki Wagon R.

To oznacza, że istnieją egzemplarze pierwszej generacji, które można potraktować jako mały kawałek historii wielomarkowej Mazdy. Samochód rozpoczynał karierę jako produkt sprzedawany przez Autozam, a kończył ją już jako pełnoprawna Mazda pod nazwą AZ-Wagon.

Koniec pierwszej generacji zbiegł się ze zmianą przepisów

W 1998 roku japońskie przepisy dotyczące kei-carów zostały zmienione. Samochody tej kategorii mogły otrzymać nieco większe nadwozia, a producenci zyskali więcej możliwości poprawy bezpieczeństwa konstrukcji.

Nowy Wagon R i jego odpowiednik Mazdy otrzymały między innymi konstrukcję zaprojektowaną z większym naciskiem na pochłanianie energii podczas zderzenia. Karoseria stała się większa, a wszystkie odmiany nowej generacji miały już pięć drzwi.

W październiku 1998 roku Mazda oficjalnie zaprezentowała drugą generację AZ-Wagona, zamykając tym samym pierwszy rozdział historii modelu.

AZ-Wagon I był prosty, ale właśnie dlatego ciekawy

Pierwsza generacja nie imponuje dzisiejszymi standardami wyposażenia. Nie miała rozbudowanej elektroniki, ekranów, zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę ani dziesiątek konfiguracji multimediów. Jej atrakcyjność wynikała z zupełnie innych rzeczy.

Był to samochód, który potrafił zmieścić cztery osoby w nadwoziu o ekstremalnie małych wymiarach, oferował bardzo dobrą widoczność, mógł mieć 4WD, a nawet turbodoładowany silnik. Do tego wykorzystywał konstrukcję jednego z największych sukcesów Suzuki lat 90.

Najbardziej interesujące jest jednak to, że Mazda AZ-Wagon I był produktem czasów, gdy japońscy producenci potrafili współpracować ze sobą w sposób niemal niewidoczny dla klientów. Na masce znajdował się znaczek Mazdy, w dokumentach widniała nazwa AZ-Wagon, samochód sprzedawano przez sieć Autozam, ale jego prawdziwe DNA pochodziło od Suzuki Wagon R.

Dlatego pierwszego AZ-Wagona warto postrzegać nie jako „Mazdę, która wygląda jak Suzuki”, lecz jako jeden z najlepszych przykładów japońskiej filozofii kei-carów. Maksimum przestrzeni, minimalne wymiary, prostota konstrukcji i wykorzystanie istniejącej technologii pozwoliły stworzyć samochód, który mimo niepozornego wyglądu stał się częścią jednej z najważniejszych zmian w historii japońskich aut miejskich.