Mazda AZ Wagon II

Druga generacja Mazdy AZ-Wagon to samochód, który na pierwszy rzut oka wygląda jak zwykły mały japoński kei-car, ale kryje w sobie kilka naprawdę interesujących historii. Po pierwsze, nadal był Suzuki Wagonem R sprzedawanym pod znaczkiem Mazdy. Po drugie, jego debiut zbiegł się z dużą zmianą japońskich przepisów dotyczących samochodów kei. Po trzecie, w gamie pojawiła się sportowa wersja RR-F Turbo, dzięki której niewysoki, pudełkowaty AZ-Wagon mógł mieć pod maską turbodoładowany silnik.

Nowy AZ-Wagon pojawił się dokładnie w momencie zmiany przepisów

Druga generacja została zaprezentowana w październiku 1998 roku. Nie był to przypadkowy moment. Właśnie wtedy w Japonii weszły w życie nowe przepisy dotyczące samochodów kei, pozwalające na większe wymiary nadwozia i jednocześnie stawiające większy nacisk na bezpieczeństwo.

Mazda wykorzystała tę okazję do gruntownego przeprojektowania AZ-Wagona. Samochód stał się dłuższy i szerszy, a konstruktorzy mogli wygospodarować więcej miejsca dla pasażerów oraz zastosować skuteczniejszą strukturę pochłaniającą energię podczas zderzenia.

W efekcie druga generacja była większa od poprzednika o około 100 mm na długość i 80 mm na szerokość. W świecie normalnych samochodów takie liczby nie robią szczególnego wrażenia, ale w przypadku kei-cara były ogromną zmianą. Każdy dodatkowy centymetr oznaczał przecież konieczność zmieszczenia się w bardzo ściśle określonych limitach.

Nie był już dziwacznym trzydrzwiowym pudełkiem

Pierwszy Wagon R i jego mazdański odpowiednik zasłynęły między innymi z asymetrycznego układu drzwi. Druga generacja definitywnie odchodziła od tego eksperymentu. Wszystkie wersje AZ-Wagona otrzymały pięciodrzwiowe nadwozie.

Zmiana była logiczna. Wysoki samochód miał przede wszystkim zapewniać funkcjonalność, a pięć drzwi znacznie ułatwiało korzystanie z tylnej kanapy. Konstrukcja stała się przez to bardziej uniwersalna i mogła zainteresować nie tylko młodych kierowców, ale również rodziny.

Co ciekawe, Mazda sama podkreślała, że samochód miał sprawdzać się zarówno podczas codziennych dojazdów, jak i w zastosowaniach rodzinnych czy rekreacyjnych. Jak na samochód mieszczący się w kategorii kei była to dość ambitna obietnica.

AZ-Wagon był nadal Wagonem R

Choć Mazda zmieniła wygląd oznaczeń i sprzedawała samochód we własnej sieci, jego pochodzenie nie pozostawiało wątpliwości. AZ-Wagon II był OEM-ową odmianą drugiej generacji Suzuki Wagon R.

Sama Mazda oficjalnie potwierdzała tę współpracę. W 2001 roku informowała, że Suzuki dostarcza jej między innymi AZ-Wagona, będącego odpowiednikiem Wagon R. Co więcej, od momentu wprowadzenia nowych kei-carów w 1998 roku Suzuki dostarczało Mazdzie wszystkie samochody tej kategorii.

To bardzo ciekawy fragment historii obu firm. Współpraca nie zaczęła się jednak wraz z AZ-Wagonem. Mazda i Suzuki zawarły porozumienie dotyczące współpracy przy samochodach kei już w 1987 roku, a pierwsze dostawy OEM rozpoczęły się w 1989 roku.

Mała Mazda miała naprawdę sporo miejsca

Cały sens AZ-Wagona opierał się na jednym prostym pomyśle: samochód miał zajmować minimalną powierzchnię na drodze, ale maksymalnie wykorzystywać dostępną przestrzeń wewnątrz.

Wysokie nadwozie pozwalało siedzieć niemal pionowo, dzięki czemu cztery osoby mogły podróżować w kabinie, która z zewnątrz wyglądała jak miniaturowy samochodowy klocek. Druga generacja dodatkowo poprawiła możliwości aranżacji wnętrza.

Tylną kanapę można było składać w sposób pozwalający stworzyć niemal płaską przestrzeń bagażową. Co więcej, konstrukcja siedzeń umożliwiała przesuwanie tylnej części kabiny w zależności od tego, czy ważniejsza była przestrzeń dla pasażerów, czy możliwość przewiezienia większych przedmiotów.

Przedni fotel mógł zamienić się w stolik

Jednym z bardziej sympatycznych szczegółów wyposażenia AZ-Wagona była możliwość złożenia oparcia przedniego fotela pasażera tak, aby mogło pełnić funkcję stolika.

Brzmi to jak gadżet, ale w małym japońskim samochodzie miało całkiem sporo sensu. Podczas postoju można było wykorzystać wnętrze jako niewielką przestrzeń do pracy, jedzenia czy przechowywania przedmiotów.

To właśnie takie rozwiązania najlepiej pokazują filozofię kei-carów. Projektanci nie mieli możliwości zwiększenia wymiarów samochodu, więc zamiast tego wymyślali kolejne sposoby wykorzystania istniejącej przestrzeni.

4,6 metra do 4,2 metra

Jednym z mniej widocznych, ale bardzo praktycznych ulepszeń drugiej generacji był znacznie mniejszy promień zawracania. Suzuki zmniejszyło go z około 4,6 do 4,2 metra, a Mazda skorzystała z tego samego rozwiązania.

W dużym samochodzie różnica 40 centymetrów mogłaby być niemal niezauważalna. W kei-carze przeznaczonym do japońskich miast była bardzo istotna. AZ-Wagon mógł dzięki temu łatwiej zawracać na ciasnych ulicach i manewrować na niewielkich parkingach.

To jeden z tych parametrów, których nie widać na zdjęciach, ale które w codziennym użytkowaniu mają większe znaczenie niż efektowny wygląd.

Silnik K6A zastąpił starszą konstrukcję

Jedną z ważniejszych zmian technicznych było stopniowe przechodzenie na nową rodzinę silników K6A. Były to trzycylindrowe jednostki o pojemności 658 cm³, skonstruowane specjalnie z myślą o wymaganiach japońskiej kategorii kei.

W podstawowych wersjach K6A korzystał z rozrządu DOHC i rozwijał około 55 KM. W wersjach turbodoładowanych moc była wyższa, a silnik otrzymywał intercooler.

W ofercie nadal występowały także jednostki F6A, szczególnie w prostszych wersjach. Dzięki temu druga generacja AZ-Wagona była swego rodzaju okresem przejściowym pomiędzy starszą techniką a coraz nowocześniejszymi silnikami K6A.

RR-F Turbo – kei-car z charakterem

Najbardziej interesującą odmianą był AZ-Wagon RR-F Turbo. Nazwa RR nie była przypadkowa – Suzuki rozwijało pod nią bardziej sportową wersję Wagon R, a Mazda otrzymała własną interpretację tego pomysłu.

Samochód otrzymał bardziej agresywny przedni pas, większe zderzaki, charakterystyczne elementy aerodynamiczne i turbosprężarkę. W stosunku do spokojniejszych odmian wyglądał niemal jak miniaturowy samochód sportowy.

Co ciekawe, RR-F Turbo miał również obniżone nadwozie. Wysoki kei-wagon został więc nieco przybliżony do klasycznego hatchbacka, choć nadal zachowywał charakterystyczne pudełkowate proporcje.

64 KM z 660 cm³

W przypadku sportowego RR-F Turbo moc dochodziła do około 64 KM. W dzisiejszych czasach liczba ta wygląda skromnie, ale w samochodzie o masie około 770–780 kg i pojemności 658 cm³ była całkiem interesująca.

Co ważne, ograniczenie mocy kei-carów nie oznaczało, że samochód był powolny w każdych warunkach. Mała masa i turbodoładowanie pozwalały sprawnie przyspieszać w mieście, a charakterystyka niewielkiego silnika była zupełnie inna od tego, czego można oczekiwać po dużym, ciężkim samochodzie.

Wersja RR otrzymała także wentylowane przednie tarcze hamulcowe, dzięki czemu Mazda nie ograniczyła sportowego charakteru wyłącznie do stylistyki.

4WD w małym pudełku

Podobnie jak w poprzedniej generacji, AZ-Wagon II mógł być wyposażony w napęd na cztery koła. Dla Europejczyka może to wyglądać jak niepotrzebna komplikacja w samochodzie miejskim, ale w Japonii miało bardzo praktyczne uzasadnienie.

Na terenach górskich i w północnej części kraju śnieg jest poważnym problemem. Mały samochód z 4WD był więc pełnoprawnym środkiem transportu na zimę, a nie tylko ciekawostką dla entuzjastów.

Co interesujące, 4WD można było połączyć również z mocniejszymi wersjami. W efekcie istniał mały, wysoki samochód z silnikiem turbo, napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią. Z dzisiejszej perspektywy to jedna z najbardziej charakterystycznych kombinacji, jakie można było znaleźć w świecie kei-carów.

Nie tylko automat – można było mieć manuala

AZ-Wagon II nie był skazany na automatyczną skrzynię. W zależności od wersji dostępna była także pięciobiegowa przekładnia manualna. W prostszych odmianach stosowano między innymi trzybiegowe automaty, natomiast turbodoładowane wersje mogły otrzymać czterobiegowy automat.

Dzisiaj trzybiegowa automatyczna skrzynia w samochodzie osobowym brzmi archaicznie, ale w lekkim kei-carze z małym silnikiem była rozwiązaniem wystarczającym do typowych zastosowań miejskich. Z czasem coraz większą rolę zaczęły odgrywać bardziej zaawansowane przekładnie, w tym CVT.

Bezpieczeństwo przestało być tylko dodatkiem

Druga generacja była projektowana już z wyraźnie większym naciskiem na bezpieczeństwo. Mazda zastosowała nową konstrukcję nadwozia wykorzystującą strefy kontrolowanego zgniotu. Producent zwracał również uwagę na układ hamulcowy i systemy wspomagające hamowanie.

W wybranych konfiguracjach dostępne były między innymi ABS i system Brake Assist. Pojawiły się również poduszki powietrzne, które wraz z poprawioną strukturą nadwozia miały zapewnić znacznie lepszą ochronę niż w starszych kei-carach.

Był to ważny moment w rozwoju tej kategorii. Małe samochody przestawały być postrzegane wyłącznie jako tanie środki transportu, a producenci musieli coraz poważniej traktować ich bezpieczeństwo.

AZ-Wagon był samochodem dla kierowcy i dla przewożenia rzeczy

Wysokie nadwozie dawało jeszcze jedną przewagę: można było przewozić przedmioty, które do typowego małego hatchbacka zwyczajnie by nie weszły. Po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń bagażowa stawała się bardzo praktyczna.

To jeden z powodów, dla których japońskie kei-wagony zdobyły tak dużą popularność. Samochód mógł pełnić jednocześnie funkcję miejskiego auta rodzinnego, pojazdu do dojazdów do pracy i małego dostawczaka do prywatnych zastosowań.

AZ-Wagon II nie potrzebował dużego bagażnika w klasycznym sensie. Wystarczało, że jego kabina była odpowiednio wysoka i elastyczna.

Mazda i Suzuki miały już wtedy bardzo mocny układ

W 2001 roku obie firmy oficjalnie potwierdziły dalszą współpracę przy dostawach samochodów kei. Mazda informowała wtedy, że Suzuki dostarcza jej sześć modeli, w tym właśnie AZ-Wagona.

Był to dowód na to, że współpraca nie była jednorazowym rozwiązaniem. Suzuki rozwijało konstrukcję, a Mazda mogła oferować ją pod własną marką. Z biznesowego punktu widzenia było to bardzo skuteczne: obie firmy mogły skupić się na swoich mocnych stronach, zamiast opracowywać dwa niemal identyczne samochody od podstaw.

Ostatni rok i koniec drugiej generacji

AZ-Wagon II był produkowany do 2003 roku. W październiku tego roku Mazda zaprezentowała trzecią generację, która ponownie bazowała na nowym Suzuki Wagon R.

Nowy model dostał zmodyfikowaną platformę, większą kabinę, poprawione wyciszenie oraz nowoczesny silnik DOHC z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem. Oznaczało to kolejny krok w rozwoju tej nietypowej kategorii samochodów.

Druga generacja pozostała więc w produkcji przez około pięć lat, przeprowadzając AZ-Wagona przez jeden z ważniejszych okresów przemian japońskich kei-carów.

Mały samochód, który świetnie pokazuje japońską pomysłowość

Mazda AZ-Wagon II nie jest samochodem, który zapisał się w historii dzięki spektakularnym osiągom. Jego ciekawość polega na czymś zupełnie innym. To przykład konstrukcji, w której niemal każdy element podporządkowano maksymalnemu wykorzystaniu niewielkich wymiarów.

Większe nadwozie po zmianie przepisów, bardzo wysoka kabina, przesuwane i składane siedzenia, przedni fotel mogący pełnić funkcję stolika, możliwość wyboru 4WD, turbodoładowania, manualnej skrzyni czy sportowej odmiany RR-F Turbo – wszystko to pokazuje, jak wiele można było zmieścić w samochodzie o długości zaledwie 3,395 metra.

Najbardziej charakterystyczne jest jednak to, że pod całym tym zestawem kryło się Suzuki Wagon R. Mazda AZ-Wagon II jest więc świetnym przykładem japońskiej współpracy OEM, ale również dowodem na to, że samochód przeznaczony na bardzo specyficzny rynek nie musi być nudny. Wręcz przeciwnie – właśnie ograniczenia dotyczące rozmiaru, silnika i kosztów zmusiły konstruktorów do stworzenia niezwykle pomysłowego auta.