Honda Spirior II

Honda Spirior drugiej generacji to jeden z ciekawszych przykładów samochodu, który powstał wyłącznie dla chińskiego rynku, a mimo to dostał technikę mogącą zainteresować nawet europejskich fanów Hondy. Druga generacja była znacznie bardziej zaawansowana od poprzednika: dostała nowoczesny silnik 2.4 Earth Dreams, nietypową jak na Hondę ośmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową, wydłużone nadwozie, rozbudowaną elektronikę, a pod koniec produkcji również napęd hybrydowy.

Najpierw był koncept, a potem bardzo podobny samochód produkcyjny

Historia drugiego Spiriora zaczęła się podczas Beijing Auto Show w 2014 roku. Honda pokazała tam koncepcyjnego Spiriora jako światową premierę. Co interesujące, projekt nie był typowym pokazowym samochodem, po którym niewiele zostaje w produkcji. Auto seryjne zachowało dużą część charakteru prototypu, a kilka miesięcy później nowy Spirior trafił do sprzedaży w Chinach.

Była to świadoma decyzja. Dongfeng Honda potrzebowała samochodu, który mógłby rywalizować w coraz bardziej wymagającym segmencie chińskich sedanów klasy średniej, ale jednocześnie wyróżniałby się na tle spokojniej stylizowanego Accorda. Spirior miał więc być sportowym kuzynem, a nie po prostu kolejną wersją tego samego samochodu.

75 milimetrów, które miało znaczenie

Jedną z najbardziej charakterystycznych zmian względem pierwszej generacji było zwiększenie rozstawu osi aż o 75 mm. W drugim Spiriorze wynosił on 2780 mm. To nie była kosmetyka. Honda bardzo mocno podkreślała, że wydłużenie samochodu zostało wykonane z myślą o chińskich klientach, dla których przestrzeń w tylnej części kabiny miała duże znaczenie.

Powstał więc ciekawy kompromis: samochód zachował aspiracje do sportowego prowadzenia, ale jednocześnie został wyraźnie dostosowany do oczekiwań rynku, na którym właściciel sedana często korzysta z auta również jako pasażer tylnej kanapy. Spirior drugiej generacji był przez to mniej radykalny niż jego poprzednik.

2.4 Earth Dreams i pierwsza taka skrzynia Hondy

Największą techniczną ciekawostką Spiriora II był układ napędowy wersji 2.4. Silnik K24 otrzymał bezpośredni wtrysk i należał do rodziny Earth Dreams. Rozwijał 153 kW, czyli około 208 KM, oraz 247 Nm momentu obrotowego.

Jeszcze ciekawsza była skrzynia biegów. Honda połączyła ten silnik z ośmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową. Co ważne, nie była to typowa konstrukcja DCT znana z wielu europejskich samochodów. Honda zastosowała własne rozwiązanie z mokrymi sprzęgłami oraz przekładnią wyposażoną w konwerter momentu.

W praktyce dawało to interesujące połączenie. Samochód mógł korzystać z szybkości zmiany przełożeń charakterystycznej dla dwusprzęgłówki, a jednocześnie zachowywał cechy, które miały poprawiać płynność ruszania i jazdy przy niskich prędkościach.

Osiem biegów w Hondzie z Chin brzmi dziś zaskakująco

Dzisiaj ośmiobiegowe automaty są czymś zupełnie normalnym, ale w połowie poprzedniej dekady sytuacja wyglądała inaczej. Honda długo była kojarzona przede wszystkim z klasycznymi automatami, skrzyniami manualnymi oraz CVT. Dlatego zastosowanie własnej ośmiobiegowej konstrukcji DCT w rodzinnym sedanie było jednym z najbardziej nietypowych elementów Spiriora.

Co jeszcze ciekawsze, skrzynia ta nie trafiła do przypadkowego modelu. Honda wykorzystała Spiriora jako jeden z samochodów, na których mogła zaprezentować klientom nowe podejście do automatycznych przekładni. Chiński sedan stał się w ten sposób swego rodzaju poligonem dla rozwiązania, które znacznie bardziej pasowało do wizerunku technologicznej Hondy niż tradycyjny czterobiegowy czy pięciobiegowy automat.

Był też zwykły 2.0, ale nie był nudny

Osoby, które nie potrzebowały 2.4, mogły wybrać silnik 2.0 R20Z8. Jednostka rozwijała około 155 KM i była połączona z przekładnią CVT. Właśnie ta wersja pokazuje, że Spirior nie miał być wyłącznie sportowym sedanem.

2.0 był spokojniejszym wyborem, natomiast 2.4 tworzył samochód znacznie bliższy temu, czego można było oczekiwać po modelu noszącym sportowo brzmiącą nazwę Spirior. Honda stworzyła więc dwie bardzo różne interpretacje tego samego samochodu.

Si – najbardziej charakterystyczna wersja

Jeżeli ktoś chciał Spiriora wyglądającego zdecydowanie bardziej agresywnie, w gamie pojawiła się wersja Si. Nie chodziło jednak o pełnoprawny odpowiednik wyczynowych Hond Si spotykanych na innych rynkach. W przypadku Spiriora oznaczenie Si przede wszystkim podkreślało sportową stylistykę.

Odmiana ta otrzymała bardziej agresywne zderzaki, sportowe dodatki oraz charakterystyczne elementy wykończenia. W połączeniu z silnikiem 2.4 i ośmiobiegową przekładnią powstawał sedan, który na tle większości typowych chińskich samochodów rodzinnych wyglądał zdecydowanie mniej zachowawczo.

Spirior miał nawet wyświetlacz head-up

Jedną z ciekawszych pozycji wyposażenia był wyświetlacz head-up. W tamtym okresie rozwiązanie to kojarzyło się przede wszystkim z droższymi samochodami klasy premium. Honda zastosowała je w modelu, który formalnie pozostawał samochodem klasy średniej.

Do tego dochodziły między innymi światła LED, systemy monitorowania otoczenia samochodu, ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu oraz system monitorowania martwego pola. Spirior II był więc znacznie bardziej zaawansowany elektronicznie niż pierwsza generacja.

Wnętrze miało bardzo mocny sportowy akcent

Honda wyraźnie próbowała sprawić, aby kierowca po otwarciu drzwi nie miał wątpliwości, że nie wsiada do zwykłego sedana. W materiałach dotyczących debiutu zwracano uwagę na sportowo zaprojektowane wnętrze, a szczególnie charakterystyczne były czerwone akcenty stosowane w wybranych odmianach.

To interesujący kontrast z wydłużonym nadwoziem. Z jednej strony samochód został powiększony z myślą o pasażerach, z drugiej Honda próbowała zachować atmosferę auta dla kierowcy. Spirior II był więc trochę sportowym sedanem, a trochę chińską odpowiedzią na rosnące wymagania klientów oczekujących luksusowych dodatków.

Hybryda pojawiła się dopiero pod koniec kariery

Jedną z największych ciekawostek drugiej generacji była wersja Sport Hybrid. Pojawiła się już w późniejszym okresie produkcji i wykorzystała system hybrydowy Honda i-MMD.

To oznaczało odejście od klasycznej recepty Spiriora. Zamiast dużego wolnossącego 2.4 współpracującego z DCT samochód otrzymał dwulitrowy silnik pracujący w cyklu Atkinsona oraz dwa silniki elektryczne. Zastosowano również przekładnię E-CVT.

W rezultacie Spirior, który wcześniej próbował przekonać klientów dużym silnikiem i ośmioma przełożeniami, pod koniec swojej kariery zaczął prezentować zupełnie inną filozofię napędu. To jedna z ciekawszych zmian w historii tego modelu.

Sportowy sedan, który dostał napęd bardziej ekologiczny niż jego następca

Paradoksalnie hybrydowy Spirior jest dzisiaj szczególnie interesujący. Model był reklamowany jako sportowy i technologicznie zaawansowany, a jednocześnie dostał układ napędowy nastawiony na ograniczenie zużycia paliwa. Honda pokazała w ten sposób, że określenie „sportowy” nie musi już oznaczać dużego silnika i tradycyjnego automatu.

Była to również zapowiedź kierunku, w którym marka będzie rozwijała kolejne samochody na chińskim rynku. Elektryfikacja miała stać się coraz ważniejsza, a Spirior Hybrid był jednym z przykładów przejścia pomiędzy klasycznymi jednostkami benzynowymi a późniejszą generacją zelektryfikowanych Hond.

Dlaczego nie był Accordem?

To jedno z najciekawszych pytań dotyczących Spiriora II. Honda miała przecież w Chinach Accorda, produkowanego przez konkurencyjną wewnątrz koncernu spółkę Guangqi Honda. Dongfeng Honda nie mogła więc po prostu stworzyć drugiego Accorda i sprzedawać go jako identycznego modelu.

Spirior pełnił inną funkcję. Miał być bardziej sportowy, bardziej indywidualny i mocniej związany z marką Dongfeng Honda. W praktyce oba samochody znajdowały się jednak na tyle blisko siebie, że granica między nimi nie zawsze była łatwa do zauważenia.

To właśnie jedna z przyczyn, dla których Spirior jest dziś tak interesującym elementem chińskiej historii Hondy. Nie był samochodem stworzonym od zera jako zupełnie odrębna marka. Był częścią specyficznej strategii, w której Honda i jej chińskie joint venture mogły oferować różne modele podobnego segmentu pod różnymi nazwami.

Ostatni Spirior i zmiana nazwy na Inspire

W 2018 roku historia Spiriora dobiegła końca. Dongfeng Honda zdecydowała się zastąpić go modelem noszącym nazwę Inspire. Nie był to jednak powrót do starego Spiriora pod innym znaczkiem. Nowy samochód został oparty na dziesiątej generacji Accorda i otrzymał zupełnie inną stylistykę oraz gamę napędów.

Oficjalny debiut nowego Inspire nastąpił w październiku 2018 roku. W ofercie znalazła się między innymi nowoczesna hybryda wykorzystująca system i-MMD. W ten sposób nazwa Spirior zniknęła z katalogu, a Dongfeng Honda przeszła do kolejnego etapu rozwoju swoich sedanów.

Spirior II jako ciekawy „ślepy zaułek” Hondy

Druga generacja Spiriora jest interesująca właśnie dlatego, że trudno ją jednoznacznie przypisać do jednej kategorii. Była chińskim sedanem, ale korzystała z technologii rozwijanych przez globalną Hondę. Miała aspiracje premium, ale pozostawała samochodem marki popularnej. Była sportowa, a jednocześnie wyraźnie wydłużona z myślą o pasażerach z tyłu. Wreszcie oferowała zarówno klasyczny silnik 2.4 z ośmiobiegową dwusprzęgłówką, jak i późniejszy napęd hybrydowy.

Najbardziej niezwykłe jest to, że prawie cały ten eksperyment odbywał się poza wzrokiem europejskich kierowców. Spirior II nigdy nie stał się globalnym modelem Hondy. Dla większości kierowców w Europie pozostał praktycznie nieznanym sedanem, podczas gdy w Chinach był jednym z bardziej charakterystycznych produktów Dongfeng Honda.

Dzisiaj właśnie ta lokalność czyni go tak ciekawym. Spirior II pokazuje bowiem Hondę z zupełnie innej strony niż popularne Civic, Accord czy CR-V. To samochód będący zapisem konkretnego momentu w historii chińskiego rynku: czasu, gdy producenci eksperymentowali z coraz bardziej zaawansowanymi skrzyniami, elektroniką, hybrydami i lokalnie projektowanymi modelami, zanim granice pomiędzy samochodem globalnym a regionalnym zaczęły się ponownie zacierać.