Mazda AZ Wagon IV

Mazda AZ-Wagon czwartej generacji to samochód, który doskonale pokazuje, jak bardzo japoński kei-car może być czymś więcej niż tylko tanim środkiem transportu. W 2008 roku Mazda dostała od Suzuki kolejną generację Wagon R, ale tym razem konstrukcja była jeszcze bardziej dopracowana. Samochód nadal mieścił się w ustawowych granicach kei-cara, miał tylko 3,395 metra długości i silnik 658 cm³, a mimo tego oferował zaskakująco przestronną kabinę, napęd 4WD, skrzynię CVT, wersje turbodoładowane i rozbudowaną odmianę Custom Style.

Co ciekawe, był to ostatni AZ-Wagon w historii. Po zakończeniu produkcji w 2012 roku Mazda zastąpiła go modelem Flair, który również był konstrukcją Suzuki. Czwarta generacja była więc końcem pewnej epoki, ale jednocześnie jednym z najbardziej dopracowanych wcieleń całej serii.

Wagon R w przebraniu Mazdy

Podobnie jak poprzednie AZ-Wagony, czwarta generacja była samochodem OEM. Jej bezpośrednim odpowiednikiem był Suzuki Wagon R czwartej generacji, oznaczony jako MH23S. Mazda otrzymała własną wersję nadwozia, inne oznaczenia oraz charakterystyczne elementy stylistyczne, ale technicznie oba samochody były bardzo blisko spokrewnione.

To nie był przypadek ani krótkotrwała współpraca. Mazda i Suzuki współpracowały przy samochodach kei od wielu lat. AZ-Wagon był jednym z najbardziej widocznych efektów tego partnerstwa.

Premiera nastąpiła we wrześniu 2008 roku

Mazda rozpoczęła sprzedaż czwartej generacji we wrześniu 2008 roku. Samochód otrzymał oznaczenie nadwozia MJ23S i pozostał w produkcji aż do grudnia 2012 roku.

Już sam numer modelu jest ciekawą wskazówką dla osób zainteresowanych japońskimi samochodami. W przypadku poprzedniej generacji stosowano oznaczenia MJ21S i MJ22S, natomiast czwarta generacja przeszła na MJ23S. Dzięki temu można stosunkowo łatwo odróżnić ją od starszych AZ-Wagonów podczas przeglądania japońskich katalogów lub aukcji.

Samochód urósł tam, gdzie było to naprawdę potrzebne

Na papierze AZ-Wagon IV nadal miał typowe dla kei-cara 3,395 metra długości i 1,475 metra szerokości. Nie było więc możliwości powiększenia go w sposób znany z normalnych samochodów.

Konstruktorzy Suzuki zrobili coś znacznie sprytniejszego. Rozstaw osi zwiększono do 2,400 mm, czyli o 40 mm względem poprzedniej generacji. Większy rozstaw osi wykorzystano przede wszystkim do poprawy przestrzeni w kabinie.

To jeden z najlepszych przykładów japońskiej filozofii projektowania kei-carów: skoro nie można zwiększyć długości nadwozia, należy maksymalnie wykorzystać każdy dostępny milimetr między osiami.

Wysoki dach robił większe wrażenie wewnątrz niż na zewnątrz

AZ-Wagon IV miał około 1,66 metra wysokości, a odmiany Custom Style były jeszcze wyższe. Dzięki temu pasażerowie siedzieli stosunkowo wysoko, a nad głowami pozostawała duża ilość miejsca.

Wnętrze miało około 1,975 metra długości, 1,295 metra szerokości i 1,275 metra wysokości. Jak na samochód o długości zaledwie 3,4 metra były to bardzo dobre wartości.

Właśnie dlatego AZ-Wagon może zaskoczyć osobę, która pierwszy raz zajmuje w nim miejsce. Z zewnątrz wygląda jak mikroskopijny samochód, natomiast wewnątrz bardziej przypomina miniaturowego vana.

Największa tajemnica tego samochodu tkwiła w proporcjach

Wysokie nadwozie nie było tylko zabiegiem stylistycznym. Pionowa sylwetka pozwalała wygospodarować więcej przestrzeni nad głowami i stworzyć bardzo wygodne wejście do samochodu.

Drzwi były wysokie, dach znajdował się daleko nad głowami, a pozycja za kierownicą była zdecydowanie bardziej wyprostowana niż w klasycznym hatchbacku. W mieście miało to jeszcze jedną zaletę: kierowca otrzymywał dobrą widoczność w wielu kierunkach.

54 KM z 658 cm³, czyli klasyczny przepis na kei-cara

Podstawowym silnikiem był trzycylindrowy K6A o pojemności 658 cm³. W wersji wolnossącej rozwijał 54 KM przy 6500 obr./min i 63 Nm przy 3500 obr./min.

Nie były to wartości imponujące nawet jak na 2008 rok, ale trzeba pamiętać, że samochód ważył około 800–900 kg w zależności od wersji i wyposażenia. Poza tym AZ-Wagon nie był projektowany jako samochód autostradowy. Jego naturalnym środowiskiem były zatłoczone miasta, wąskie drogi i krótkie przejazdy.

K6A był już wtedy bardzo dobrze znaną konstrukcją Suzuki. Trzy cylindry, DOHC, 12 zaworów i zmienne fazy rozrządu VVT pozwalały uzyskać przyzwoitą sprawność przy zachowaniu niewielkiej pojemności.

Turbo nadal miało 64 KM

W mocniejszych odmianach zastosowano turbodoładowany K6A, który osiągał 64 KM. Z punktu widzenia europejskiego kierowcy może wydawać się to niewiele, ale w świecie kei-carów była to już pełnoprawna wersja osiągowa.

Co interesujące, moc maksymalna 64 KM wynikała nie tylko z możliwości technicznych silnika. Japońskie przepisy dotyczące kei-carów przewidywały ograniczenie mocy, przez co producenci często dochodzili do podobnej wartości niezależnie od potencjału konkretnej jednostki.

W efekcie niewielki turbodoładowany AZ-Wagon mógł być znacznie żwawszy, niż sugerowałaby jego pudełkowata sylwetka.

CVT zmieniło charakter samochodu

Jedną z ważnych zmian względem starszych AZ-Wagonów było coraz szersze stosowanie przekładni CVT. Bezstopniowa skrzynia dobrze pasowała do charakteru małego samochodu miejskiego, ponieważ pozwalała utrzymywać silnik w korzystnym zakresie obrotów.

W przypadku wolnossącego K6A miało to szczególne znaczenie. Silnik o pojemności 658 cm³ nie dysponował dużym momentem obrotowym, dlatego możliwość płynnego utrzymywania odpowiednich obrotów pomagała podczas ruszania i przyspieszania w mieście.

W podstawowym XG można było nadal znaleźć pięciobiegową skrzynię manualną. Dostępne były także automaty oraz CVT, zależnie od wersji i rocznika.

4WD w samochodzie o długości 3,4 metra

Jedną z najbardziej charakterystycznych cech japońskich kei-carów jest możliwość zamówienia napędu na cztery koła. AZ-Wagon IV również go oferował.

Dla europejskiego odbiorcy takie rozwiązanie może wyglądać na przesadę, ale w Japonii ma bardzo konkretne zastosowanie. W północnych regionach kraju występują bardzo obfite opady śniegu, a mały, wysoki samochód z 4WD potrafi być znacznie bardziej praktyczny niż większy pojazd z napędem tylko na jedną oś.

Co więcej, 4WD można było połączyć z różnymi poziomami wyposażenia, więc nie trzeba było wybierać pomiędzy funkcjonalnością a bardziej atrakcyjną wersją samochodu.

AZ-Wagon Custom Style był zupełnie innym samochodem wizualnie

Najciekawszą odmianą stylistyczną czwartej generacji był AZ-Wagon Custom Style. Była to mazdańska wersja bardziej efektownego Suzuki Wagon R Stingray.

Zmiany obejmowały przede wszystkim przednią część nadwozia. Pojawił się charakterystyczny grill, zmieniony zderzak, bardziej agresywne reflektory oraz dodatkowe elementy aerodynamiczne. Samochód otrzymał także większe felgi i wyraźnie bardziej sportowy charakter.

W środku zastosowano ciemniejszą kolorystykę i bardziej eleganckie materiały. W zależności od wersji można było znaleźć między innymi skórzaną kierownicę czy rozbudowany system audio.

15-calowe koła w kei-carze

Jedną z ciekawszych konfiguracji Custom Style były wersje wyposażone w 15-calowe aluminiowe felgi. Przy samochodzie o długości 3,395 metra robiło to naprawdę duże wrażenie.

Koło o średnicy 15 cali zajmowało sporą część bocznej powierzchni nadwozia, dzięki czemu AZ-Wagon Custom Style wyglądał znacznie bardziej masywnie niż podstawowy model.

To kolejny przykład tego, jak japońscy producenci potrafili wykorzystać niewielkie nadwozie do stworzenia kilku zupełnie różnych charakterów samochodu.

W środku pojawiły się rozwiązania typowe dla większych minivanów

Przestrzeń była jednym z najważniejszych argumentów zakupowych AZ-Wagona. Tylne siedzenia można było przesuwać i składać, dzięki czemu właściciel mógł szybko zmienić proporcje pomiędzy miejscem dla pasażerów a przestrzenią bagażową.

To nie była tylko ciekawostka. W Japonii taki samochód często pełnił funkcję rodzinnego auta do codziennych zakupów, przewożenia dzieci, dojazdów do pracy czy krótkich wyjazdów. Możliwość niemal natychmiastowego przeorganizowania wnętrza była więc bardzo praktyczna.

Promień zawracania nadal był absurdalnie mały

W zależności od wersji minimalny promień zawracania wynosił około 4,2 metra. Przy tak krótkim samochodzie było to bardzo użyteczne rozwiązanie.

AZ-Wagon mógł bez większego problemu manewrować w ciasnych uliczkach, na niewielkich parkingach czy podczas zawracania na wąskich drogach. Właśnie takie sytuacje były jednym z powodów, dla których kei-cary zdobyły w Japonii tak ogromną popularność.

Ekonomia była równie ważna jak osiągi

Suzuki podczas premiery czwartej generacji Wagon R mocno podkreślało poprawę ekonomiki. Wolnossąca wersja z silnikiem K6A, napędem na przód i CVT osiągała według ówczesnego japońskiego cyklu 10/15 około 23,0 km/l.

Wersja turbodoładowana również potrafiła osiągać bardzo dobry wynik – około 21,5 km/l w tym samym cyklu. To interesujące, ponieważ pokazuje, że turbo nie służyło wyłącznie poprawie osiągów. Przy odpowiednim sterowaniu mogło być elementem strategii zmniejszania zużycia paliwa.

Oczywiście współczesne normy pomiarowe są inne, dlatego tych wartości nie należy bezpośrednio porównywać z dzisiejszymi wynikami WLTP.

W 2009 roku Wagon R zdobył ważną nagrodę

Techniczny pierwowzór AZ-Wagona, czyli Suzuki Wagon R, otrzymał tytuł RJC Car of the Year na rok 2009. Nagroda była związana między innymi z udoskonaleniem komfortu, przestronności i ekonomiki.

Dla AZ-Wagona ma to znaczenie o tyle, że Mazda korzystała z tej samej generacji konstrukcji. Jest to więc ciekawy przykład sytuacji, w której samochód sprzedawany pod innym logo korzystał z rozwiązań nagrodzonej konstrukcji.

Wersja podstawowa mogła być zaskakująco prosta

W czasach, gdy coraz więcej samochodów otrzymywało automatyczne skrzynie i rozbudowane wyposażenie, Mazda nadal oferowała AZ-Wagona XG z pięciobiegową skrzynią manualną.

W najprostszej konfiguracji był to więc bardzo klasyczny kei-car: 658 cm³, napęd na przód, manualna skrzynia i niewielka masa. Taka wersja mogła być ciekawą alternatywą dla kierowcy, który nie potrzebował luksusowego wyposażenia, lecz chciał maksymalnie prostego samochodu miejskiego.

Bezpieczeństwo nie zostało potraktowane po macoszemu

Mimo niewielkich rozmiarów samochód otrzymał rozwiązania bezpieczeństwa odpowiadające standardom swojej epoki. Konstrukcja nadwozia była projektowana z myślą o pochłanianiu energii podczas zderzenia, a samochód mógł być wyposażony w ABS, poduszki powietrzne i systemy wspomagające bezpieczeństwo.

Ważnym elementem była również bardzo dobra widoczność. Wysoka kabina i duże szyby pomagały kierowcy obserwować otoczenie, co w zatłoczonym mieście było równie istotne jak sama elektronika bezpieczeństwa.

Dlaczego nie ma już następnego AZ-Wagona?

To chyba najciekawsza kwestia związana z czwartą generacją. W 2012 roku historia AZ-Wagona dobiegła końca. Mazda nie przygotowała piątej generacji o tej samej nazwie.

Zamiast tego pojawiła się Mazda Flair. Była to kolejna konstrukcja oparta na Suzuki Wagon R, ale Mazda zdecydowała się uporządkować nazewnictwo swoich kei-carów i zastosować nazwę Flair, która lepiej pasowała do późniejszej strategii marki.

Oznaczało to zakończenie trwającej niemal dwie dekady historii nazwy AZ-Wagon.

Ostatni AZ-Wagon był jednocześnie najbardziej dojrzały

Czwarta generacja nie była rewolucją stylistyczną. Jej siła tkwiła w dopracowaniu szczegółów. Większy rozstaw osi, bardzo dobre wykorzystanie wnętrza, oszczędny silnik 658 cm³, opcjonalne turbo, CVT, 4WD i bogato wyposażone odmiany Custom Style sprawiały, że samochód mógł pełnić wiele ról.

Najbardziej niezwykłe jest jednak to, że wszystkie te rozwiązania musiały zmieścić się w ramach samochodu o długości dokładnie 3,395 metra. To właśnie ograniczenia kei-carów wymusiły na konstruktorach wyjątkową pomysłowość.

Mazda AZ-Wagon IV był więc nie tyle małym samochodem, co bardzo konsekwentnie zaprojektowaną maszyną do wykorzystywania przestrzeni. W wersji podstawowej potrafił być prostym i ekonomicznym autem miejskim, z turbodoładowaniem stawał się zaskakująco żwawy, z 4WD radził sobie w śnieżnych regionach Japonii, a jako Custom Style próbował wyglądać jak znacznie większy i droższy samochód.

Jednocześnie był ostatnim przedstawicielem całej rodziny AZ-Wagon. Kiedy w 2012 roku zniknął z katalogu Mazdy, zakończyła się epoka modeli, które przez lata pozwalały marce oferować popularnego kei-cara dzięki współpracy z Suzuki. Następca nosił już inną nazwę, ale sama idea pozostała ta sama: maksimum przestrzeni, funkcjonalności i techniki zamknięte w minimalnych wymiarach.